8月12日，途牛旅遊網和首都航空聯合宣布，首都航空機票資源已完成全渠道系統接入，實現瞭(le)與途牛所有地接産(chǎn)品的自動化動态打包。

        事實上
，7月1日起，一批國内航空公司正式推出“票代”新政，将代理費變(biàn)爲基於(yú)航段數量來計算，且禁止代理人在未經航空公司允許的情況下，向第三方渠道供應國内機票産品。這對於(yú)機票流量占據很大一部分利潤的OTA(在線旅遊社)來說，不僅銷售機票的代理費收入大幅降低，大批供應商也被清理出局。

        在此形勢下，OTA開始加快與航空公司的直連合作甚至股權合作，同時在機票組合産(chǎn)品上大做文章，以確(què)保市場占有率。

        在線市場(chǎng)機(jī)票銷售占比76%

        2015年12月31日，海南航空、南方航空及首都航空相繼發布公告稱，關閉(bì)其在去哪兒網的旗艦店。随後
，國航、南航等陸續下發通知
，從去哪兒下線全部的機票代理商産品。這些航企給出的理由大緻相同，認爲去哪兒在銷售機票時的違規行爲嚴重損害瞭(le)航企的企業形象。

        此後不久，南航又宣布4折機票隻在官網出售，南航此舉被認爲将對OTA造成極大影響。“低價是吸引用戶使用OTA平台訂購機票的一大原因，如果航空公司收緊低價票供應，對OTA來說無疑面臨滅頂之災。”攜程華中區域公關負責人向長(zhǎng)江商報(bào)記者坦言。

        事實上，代理商售票一直是航空公司與OTA之間的矛盾沖突點，對此，中國旅遊研究院武漢分院龔箭博士向長江商報(bào)記者分析，主要是代理商過去存在一些“市場亂象”。“這些供應商完全不在航空公司控制範圍内
。出瞭(le)問題航空公司背鍋，但其卻無法對代理商進行有限懲罰。”

        “航企此次封殺的不是去哪兒，也不是要打擊OTA的‘嚣張氣焰’，而是要封殺目前分銷渠道中的亂象。畢(bì)竟損害顧客利益對航空公司不利，同樣對OTA未來的發展也有諸多不利影響
。”龔箭補(bǔ)充道。

        近年來，随著(zhe)互聯網的興起和發展，網上購票呈現爆發式增長
。記者查閱相關數據顯示，2015年,中國機票預訂市場總交易額約爲4473億元，在線市場規模達3431.5億元，占比約76%。而在在線機票預訂市場中，去哪兒網和攜程旅行網分别占比34%、32%。出於降低銷售成本的考慮，各大航空公司都加快提高機票直銷比例，而國資委也對航企的直銷提出瞭(le)不低於50%的要求。

        此外，今年以來，航空公司紛紛下調機票代理傭金，南航、廈航、國航和東航都相繼将機票代理商手續費下調至零
。資深航空觀察員王疆民在接受長江商報(bào)記者採(cǎi)訪時表示：“航空公司通過取消機票銷售傭金，在降低銷售成本的同時，還能通過直銷掌握顧客的消費需求和消費習慣，爲以後提供更多的增值服務做準備。”

        OTA與(yǔ)航企以入股
、組合産(chǎn)品等方式合作

        航企的圍追堵截，讓OTA企業受到重大挑戰，同時也面臨(lín)新的轉機(jī)。

        從今年7月國内多家航空公司實行機票銷售新政，将前返、後返政策改爲定額代理費之後，機票預訂行業已經出現一些變(biàn)化。爲瞭(le)應對新政策，OTA紛紛開始與國内航空公司建立直接合作
，或者以入股、組合産品的方式開展合作。

        今年3月1日有消息稱(chēng)，去哪兒網正準備(bèi)與另外兩家企業在深圳籌建一家“互聯網+低成本”的航空公司;同程在2015年年底即提出虛拟航空的戰略;今年7月東航公告顯示，攜程以30億元認購東航股票。

        值得注意的是，去年11月獲得海航投資的途牛，在今年7月正式宣布進入機票和酒店預訂市場，並(bìng)在8月12日宣布已經完成瞭(le)海航旗下首都航空機票資源的全渠道系統接入，實現瞭(le)與途牛所有地接産品的自動化動态打包，雙方通過“機票+地接”産品組合的模式拓展市場。

        據悉，今年途牛機票業務發展迅猛：一季度機票出票量同比增長30倍，二季度同比增長超過12倍。“短短時間内，途牛機票業務能夠獲得如此傲人的成績，離不開與各大航空公司保持緊密合作，獲得瞭(le)大量航空資源，加速國内、國際航線全球化布局，進而全方位提升用戶體驗。”途牛公關負責人向長江商報(bào)記者表示。

        不難看出，雖然面對航企的壓力，OTA最大主業“在線機票預訂”面臨嚴峻挑戰，但是新布局的業務也将成爲新的轉機和增長(zhǎng)點，形成瞭(le)另一種對OTA的投資視角。

        航企與OTA是競(jìng)合關(guān)系 合作是主旋律

        航企的優勢在於産品的研發，而OTA則長於互聯網技術。攜程這樣的OTA在互聯網技術、營銷方面的大數據收集運用能力等方面明顯強於航企。記者瞭(le)解到，盡管現在各個航空公司都研發瞭(le)APP並(bìng)大力推廣，但旅客的用戶體驗並(bìng)不是很好。

        “我還是比較喜歡在在線旅行網站上定制出行計劃，界面清晰，産(chǎn)品齊全豐富，更重要的是能根據不同的需求提供各種各樣的服務。”熱衷旅行的王小姐在接受記者採(cǎi)訪時說道。

        攜程方向記者表示：“航空公司對於(yú)銷售代理投放價格的規定，意味著(zhe)價格競争在機票代理硝煙戰場上的角色将逐漸弱化，服務則在機票代理人的競賽中愈發凸顯舉足輕重的作用。”

        龔箭認爲：“利用OTA平台提供的大數據，航企可以更好地進行收益管理。根據大數據，航企能夠提前預測(cè)航線的‘熱度’，尤其是預測(cè)節假日期間的旅客需求。航企可以在旅客搜索比較多的航線上加開航班，減少旅客搜索較少的航班，合理配比資源，可以有效提高社會資源的利用率。這樣不僅能夠優化航企運力配置，給航企帶(dài)來利潤，還能夠讓旅客出行更便捷，避免出現熱門航線一票難求的現象。”

        那麽，未來航企和OTA有怎樣的發展态勢?記者採(cǎi)訪的多位業内人士普遍認爲，航空公司與OTA之間是競合關系,有競争但合作依然是主旋律。未來來看，航企和OTA的邊界正在模糊，OTA可能往上遊轉，掌握更多的票務資源，航空公司也有可能轉型OTA占據更多的流量入口或者通過外延式打通旅遊産業鏈，航空公司和OTA可以抛棄紛争，通過打通産業鏈可以獲取並(bìng)分享機票以外的收益。

        同時，王疆民認爲：“中國的航空市場(chǎng)發展到目前，内在已經有一種希望規範的需求，不希望軍閥混戰式的發展方式。不能自保的OTA行業也希望有外力來推動他們改變(biàn)當前亂象，所以在中國航空市場(chǎng)大發展的今天，隻有規範的市場(chǎng)才能保持持續發展。”